Si le principe de la réaction est vieux comme le monde, on
a toujours tendance à penser que celui de la pulsoréaction ne
serait né qu’avec le XXe siècle. On voit par ailleurs dans les tra-
vaux de René Lorin (1877-1933), la conception, pour ne pas
dire l’invention du projet FZG 76, ce qui est plutôt réducteur,
même s’il a fait preuve dans ce domaine, d’une incroyable
prescience. Il a très vite compris que, tout comme l’électricité
n’a pas été découverte en améliorant la bougie, il était illu-
soire de vouloir développer l’aviation par imitation des oiseaux
mais plutôt en recherchant toujours l’augmentation de la
vitesse. Jurassien d’origine, reçu à la fois à l’école des Mines
et à l’école Centrale, il est sorti brillant ingénieur centralien de
la promotion 1901. Il est vrai que Lorin a travaillé dès 1907
sur un projet de statoréacteur qui est, certes, un proche cou-
sin du pulsoréacteur, mais qui ne correspondait pas à l’usage
que les Allemands voulaient en faire. Le mérite de Lorin est
précisément d’avoir mis en balance la classique propulsion par
piston et celle à flux continu de son projet. Concevant comme
efficace la compression naturelle dynamique, Lorin voyait un
grand avenir en cet engin dont la poussée croît comme le
carré de la vitesse et dont la consommation diminue avec
l’augmentation de celle-ci. Ainsi, entre 1907 et 1913, il publia
dans la revue L’aérophile [42], une série de 13 articles intitulés
“Propulseur par réaction directe” qui ne passa pas inaperçue
outre-Rhin. Il y présente un propulseur pouvant fonctionner
soit à flux continu, soit à flux discontinu, autrement dit un
statoréacteur et un pulsoréacteur. Dans le numéro du 15 mai
1909, il y énonce cette incroyable théorie d’avant-garde :
Nous envisageons la possibilité d’appliquer la propulsion par
réaction directe à des appareils aériens sans pilotes, très
rapides, et par conséquent stables, dirigés par un procédé de
télémécanique, véritables torpilles aériennes, qui, dirigées de
postes de TSF pourraient rendre de grands services, tant au
point de vue militaire qu’au point de vue civil. Faute de moyens
d’essai puisqu’aucun appareil de l’époque ne pouvait lui four-
nir la vitesse minimale requise pour le fonctionnement de son
projet, il ne put donc jamais tester son idée mais en déposa
cependant un brevet le 14 mai 1908 sous le numéro 390.256.
Celui-ci ne fut repris que trente ans plus tard et n’aboutit réel-
lement qu’après la Seconde Guerre mondiale. Employé par la
Compagnie Générale des Omnibus de Paris, Lorin fut tout
naturellement chargé du service automobile d’un corps d’ar-
mée pendant la Première Guerre mondiale et fut décoré de la
croix de guerre avec citation. Toujours obsédé par son projet
auquel il travaille depuis plus de cinq ans, il se fit l’apôtre, en
1915 auprès du gouvernement français, d’un avion sans pilote
capable de bombarder Berlin. Il a pour cela prévu un lance-
ment par rampe pneumatique ou fusées propulsives de poudre
noire. Tenu en vol par un pilote-automatique, cet appareil de
500 kg, transportant une charge de 200 kg, aurait pu se
déplacer à une vitesse estimée de 500 km/h et à une altitude
prédéterminée grâce à une capsule barométrique. Le guidage
jusqu’à sa cible se faisant ensuite à partir d’un ou plusieurs
avions d’accompagnement suivant la trace fumigène laissée
par l’engin. En 1919, il publia l’un des plus beaux livres d’aéro-
nautique, intitulé L’air et la vitesse qui résumait ses
recherches et contenait des vues qui se sont révélées remar-
quablement exactes. Il est vrai qu’il fut le premier à imaginer,
pour la bombe volante, l’utilisation du réacteur à clapets
(comme on le nommait à l’époque), dont un autre illustre
Français avait jeté les bases près d’un demi-siècle auparavant.
