Hochleistungsjäger aus Emmen: Projekte F+W N-6, N-7, N-8
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[Georges Bridel]
Noch während des Zweiten Weltkriegs und vor Beginn der Entwicklungsarbeiten an den Strahlflugzeugen N-10, N-11 und N-20 wurden im Flugzeugwerk Emmen auch einige Entwürfe für Kolbenmotorjäger durchgearbeitet.
Zur selben Zeit wurde in Emmen bereits das Tiefangriffsflugzeug C-3603 in Serie gebaut und dessen Weiterentwicklung zur C-3604 in Angriff genommen.
Von den Studienarbeiten für den Jäger war die N-6 das am weitesten fortgeschrittene Projekt. Erwähnenswert wäre auch die N-4, ein aus den frühen vierziger Jahren stammendes Projekt mit Howaldt-Motor und Druckpropeller.
Die Ursprünge dieser Hochleistungsflugzeuge gehen auf das Jahr 1941 zurück. Im April dieses Jahres wurden für die geplanten Flugzeugentwicklungen vom Kommando der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen die technisch-militärischen Anforderungen bekanntgegeben. Gemäss diesen Forderungen sollten die folgenden Typen untersucht werden:
• einmotoriger Zweisitzer, Sturzkampfflugzeug;
• zweimotoriger Mehrsitzer, für Erdkampf und Abwehr von Grossbombern;
• ein- oder zweimotoriges Jagdflugzeug, sekundär für den Eingriff in den Erdkampf.
Die folgenden Punkte sind in den Anforderungen enthalten: Arbeitshöhe, Reichweite, Baufestigkeit, Flug-eigenschaften, Flugleistungen, Gewichtsgrenzen, bauliche Angaben, Besatzung und Ausrüstung, Sicherungseinrichtungen, Triebwerkanlage.
Diese Forderungen haben ihren Niederschlag in den verschiedenen Vorhaben des Flugzeugwerkes Emmen und der Flug- und Fahrzeugwerke AG Altenrhein gefunden. Von den ursprünglichen Forderungen wurde in Emmen das Sturzkampfflugzeug C-3604 realisiert. Der zweimotorige Erdkämpfer wurde nicht gebaut, dafür jedoch in Altenrhein die einmotorigen Jäger und Erdkämpfer D-3802/03 zur Serienreife gebracht. Aufgrund von Kriegserfahrungen wurde die Zahl der Besatzung der Flugzeuge reduziert.
Das letzte Projekt für ein Hochleistungsflugzeug mit Kolbenmotoren betraf die zweimotorige N-6 aus dem Flugzeugwerk Emmen. Bereits 1943 war das Projekt in den Grundzügen durchgearbeitet. Infolge Personalmangels und Kreditschwierigkeiten wurde die Realisierung vorerst noch zurückgestellt, später jedoch wieder aufgegriffen.
Die N-6 war in erster Linie als einsitziger Jäger ausgelegt, der mit einer Druckkabine und einer Bewaffnung von sechs 20 mm Kanonen Hispano-Suiza versehen war. Die Munitionsdotation betrug je Kanone 200 Schuss. Die Waffenanlage wurde schon damals möglichst auswechselbar geplant.
Die Kühler waren analog zur de Havilland DH. 98 „Mosquito“ und der DH.103 „Hornet“ im Flügelabschnitt zwischen Motoren und Rumpf angeordnet. Schon damals wurden die Vorteile des durchströmten Flügels erkannt, der später an der N-20 zur Anwendung kam. Als Hochauftriebshilfen dienten über die Hälfte der Spannweite Spreizklappen.
Das Modell der N-6 wurde in zwei verschiedenen Versionen getestet. Die erste Variante N-6. 1 B war in Anlehnung an die C-36 mit Doppelleitwerk versehen, die endgültige mit dem baulich einfacheren konventionellen Seitenleitwerk. Als Antrieb waren ursprünglich zwei Hispano-Suiza-Motoren vorgesehen, die später durch zwei Rolls-Royce „Merlin“ 100 mit je 2100 PS Höchstleistung ersetzt wurden. Wie bei anderen Projekten waren auch für die N-6 die bekannten Escher-Wyss Verstellpropeller vorgesehen.
Recht interessant ist ein Vergleich mit der von de Havilland entwickelten und ebenfalls mit „Merlin“-Motoren versehenen D.H.103 „Hornet“:
Das Projekt N-6 hatte ungefähr dieselben Abmessungen und eine gleichwertige Antriebsleistung, jedoch wurde das Abfluggewicht mit 6500 kg um fast 3000 kg niedriger berechnet als dasjenige der „Hornet“, da letztere als Langstreckenjäger über bedeutend mehr Treibstoff verfügte. Denkbar ist auch, dass das Strukturgewicht der N-6 in der Prototypenphase noch etwas gestiegen wäre. Aufgrund dieses günstigen Leistungsgewichtes wurde eine für Propellerflugzeuge aussergewöhnliche Steiggeschwindigkeit errechnet, welche diejenige der „Hornet“ um rund 50 % übertraf.
Noch während des Zweiten Weltkriegs und vor Beginn der Entwicklungsarbeiten an den Strahlflugzeugen N-10, N-11 und N-20 wurden im Flugzeugwerk Emmen auch einige Entwürfe für Kolbenmotorjäger durchgearbeitet.
Zur selben Zeit wurde in Emmen bereits das Tiefangriffsflugzeug C-3603 in Serie gebaut und dessen Weiterentwicklung zur C-3604 in Angriff genommen.
Von den Studienarbeiten für den Jäger war die N-6 das am weitesten fortgeschrittene Projekt. Erwähnenswert wäre auch die N-4, ein aus den frühen vierziger Jahren stammendes Projekt mit Howaldt-Motor und Druckpropeller.
Die Ursprünge dieser Hochleistungsflugzeuge gehen auf das Jahr 1941 zurück. Im April dieses Jahres wurden für die geplanten Flugzeugentwicklungen vom Kommando der Flieger- und Fliegerabwehrtruppen die technisch-militärischen Anforderungen bekanntgegeben. Gemäss diesen Forderungen sollten die folgenden Typen untersucht werden:
• einmotoriger Zweisitzer, Sturzkampfflugzeug;
• zweimotoriger Mehrsitzer, für Erdkampf und Abwehr von Grossbombern;
• ein- oder zweimotoriges Jagdflugzeug, sekundär für den Eingriff in den Erdkampf.
Die folgenden Punkte sind in den Anforderungen enthalten: Arbeitshöhe, Reichweite, Baufestigkeit, Flug-eigenschaften, Flugleistungen, Gewichtsgrenzen, bauliche Angaben, Besatzung und Ausrüstung, Sicherungseinrichtungen, Triebwerkanlage.
Diese Forderungen haben ihren Niederschlag in den verschiedenen Vorhaben des Flugzeugwerkes Emmen und der Flug- und Fahrzeugwerke AG Altenrhein gefunden. Von den ursprünglichen Forderungen wurde in Emmen das Sturzkampfflugzeug C-3604 realisiert. Der zweimotorige Erdkämpfer wurde nicht gebaut, dafür jedoch in Altenrhein die einmotorigen Jäger und Erdkämpfer D-3802/03 zur Serienreife gebracht. Aufgrund von Kriegserfahrungen wurde die Zahl der Besatzung der Flugzeuge reduziert.
Das letzte Projekt für ein Hochleistungsflugzeug mit Kolbenmotoren betraf die zweimotorige N-6 aus dem Flugzeugwerk Emmen. Bereits 1943 war das Projekt in den Grundzügen durchgearbeitet. Infolge Personalmangels und Kreditschwierigkeiten wurde die Realisierung vorerst noch zurückgestellt, später jedoch wieder aufgegriffen.
Die N-6 war in erster Linie als einsitziger Jäger ausgelegt, der mit einer Druckkabine und einer Bewaffnung von sechs 20 mm Kanonen Hispano-Suiza versehen war. Die Munitionsdotation betrug je Kanone 200 Schuss. Die Waffenanlage wurde schon damals möglichst auswechselbar geplant.
Die Kühler waren analog zur de Havilland DH. 98 „Mosquito“ und der DH.103 „Hornet“ im Flügelabschnitt zwischen Motoren und Rumpf angeordnet. Schon damals wurden die Vorteile des durchströmten Flügels erkannt, der später an der N-20 zur Anwendung kam. Als Hochauftriebshilfen dienten über die Hälfte der Spannweite Spreizklappen.
Das Modell der N-6 wurde in zwei verschiedenen Versionen getestet. Die erste Variante N-6. 1 B war in Anlehnung an die C-36 mit Doppelleitwerk versehen, die endgültige mit dem baulich einfacheren konventionellen Seitenleitwerk. Als Antrieb waren ursprünglich zwei Hispano-Suiza-Motoren vorgesehen, die später durch zwei Rolls-Royce „Merlin“ 100 mit je 2100 PS Höchstleistung ersetzt wurden. Wie bei anderen Projekten waren auch für die N-6 die bekannten Escher-Wyss Verstellpropeller vorgesehen.
Recht interessant ist ein Vergleich mit der von de Havilland entwickelten und ebenfalls mit „Merlin“-Motoren versehenen D.H.103 „Hornet“:
Das Projekt N-6 hatte ungefähr dieselben Abmessungen und eine gleichwertige Antriebsleistung, jedoch wurde das Abfluggewicht mit 6500 kg um fast 3000 kg niedriger berechnet als dasjenige der „Hornet“, da letztere als Langstreckenjäger über bedeutend mehr Treibstoff verfügte. Denkbar ist auch, dass das Strukturgewicht der N-6 in der Prototypenphase noch etwas gestiegen wäre. Aufgrund dieses günstigen Leistungsgewichtes wurde eine für Propellerflugzeuge aussergewöhnliche Steiggeschwindigkeit errechnet, welche diejenige der „Hornet“ um rund 50 % übertraf.
Wie das auch im Ausland oft praktiziert wurde, unternahmen die Konstrukteure in Emmen auch Studien betreffend die Ausrüstung der N-6 mit Strahltriebwerken. Anstatt der günstig im Flügel integrierten Kolbenmotoren wurden an derselben Stelle Strahltriebwerke angehängt.
Die Version N-7 war mit den Axialtriebwerken Jumo 004 und die N-8 mit zwei Radialtriebwerken Rolls-Royce Nene versehen. Die N-7 mit den schwächeren Jumo-Triebwerken brachte gegenüber der N-6 nur in der Horizontalgeschwindigkeit gewisse Vorteile, war jedoch bezüglich Startlänge und Steiggeschwindigkeit unterlegen. Die Leistungen der N-8 waren zwar wesentlich höher als diejenigen der N-6 und N-7, jedoch verursachten die dicken Gondeln der Radialtriebwerke wie üblich einen beträchtlichen Widerstand, der sich besonders bei den hohen Unterschallgeschwindigkeiten auswirkte. Damit ergab sich eine im Verhältnis zum relativ hohen Schub viel zu geringe maximale Geschwindigkeit.
Die beiden Varianten N-7 und N-8 wurden vom F+W ausdrücklich nicht empfohlen; der Schritt vom Propellerflugzeug zu der vollständigen Neuentwicklung von Strahlflugzeugen der Typen N-10/11 und N-20 war zweifellos richtig. Mit dem Abbruch der Fabrikation der C-3604 und der D-3802/03 war nun aber auch das Schicksal der N-6 besiegelt. Die 1941 mit viel Schwung begonnene Planung für neue Kampfflugzeuge wurde infolge der personell und materiell bedingten Verzögerungen gestört.
Eine bereits früher sichtbar gewordene Eigenheit in der Entwicklung schweizerischer Militärflugzeuge hat sich mit der Geschichte der N-6 erneut bestätigt: Nur mit halber Kraft geförderte Entwicklungen sind damit langsam vorwärtsgekommen und aufgrund der Unterbrüche in Rückstand geraten. Schliesslich gab man sie zugunsten neuerer Projekte auf. Bekanntlich erlitten auch diese später ein ähnliches Schicksal!
Der Artikel wurde im „Cockpit“ April 1976 bereits einmal veröffentlicht. Im CONTACT erscheint der Artikel mit ausdrücklicher Genehmigung des Autors, Dr. sc. techn. ETH Georges Bridel.
Website: www.alr-aerospace.ch
Die Version N-7 war mit den Axialtriebwerken Jumo 004 und die N-8 mit zwei Radialtriebwerken Rolls-Royce Nene versehen. Die N-7 mit den schwächeren Jumo-Triebwerken brachte gegenüber der N-6 nur in der Horizontalgeschwindigkeit gewisse Vorteile, war jedoch bezüglich Startlänge und Steiggeschwindigkeit unterlegen. Die Leistungen der N-8 waren zwar wesentlich höher als diejenigen der N-6 und N-7, jedoch verursachten die dicken Gondeln der Radialtriebwerke wie üblich einen beträchtlichen Widerstand, der sich besonders bei den hohen Unterschallgeschwindigkeiten auswirkte. Damit ergab sich eine im Verhältnis zum relativ hohen Schub viel zu geringe maximale Geschwindigkeit.
Die beiden Varianten N-7 und N-8 wurden vom F+W ausdrücklich nicht empfohlen; der Schritt vom Propellerflugzeug zu der vollständigen Neuentwicklung von Strahlflugzeugen der Typen N-10/11 und N-20 war zweifellos richtig. Mit dem Abbruch der Fabrikation der C-3604 und der D-3802/03 war nun aber auch das Schicksal der N-6 besiegelt. Die 1941 mit viel Schwung begonnene Planung für neue Kampfflugzeuge wurde infolge der personell und materiell bedingten Verzögerungen gestört.
Eine bereits früher sichtbar gewordene Eigenheit in der Entwicklung schweizerischer Militärflugzeuge hat sich mit der Geschichte der N-6 erneut bestätigt: Nur mit halber Kraft geförderte Entwicklungen sind damit langsam vorwärtsgekommen und aufgrund der Unterbrüche in Rückstand geraten. Schliesslich gab man sie zugunsten neuerer Projekte auf. Bekanntlich erlitten auch diese später ein ähnliches Schicksal!
Der Artikel wurde im „Cockpit“ April 1976 bereits einmal veröffentlicht. Im CONTACT erscheint der Artikel mit ausdrücklicher Genehmigung des Autors, Dr. sc. techn. ETH Georges Bridel.
Website: www.alr-aerospace.ch
Bemerkung: Da für diesen Artikel einzig die Dreiseitenansicht aus der Zeitschrift Cockpit sowie die beiden Gemälde von Roland Eichenberger zur Verfügung standen, stellte sich das Problem bezüglich der Details in den obigen vier Zeichnungen. Die Grundlagen für Eichenbergers Gemälde stehen heute nicht mehr zur Verfügung, somit musste improvisiert werden. Die Rolls Royce "Merlin" Motoren wurden einer DH 103 "Hornet" entliehen und der Darstellung auf der Dreiseitenansicht angepasst. Das Jumo 004-Triebwek stammt von der Zeichnung einer Me 262. Am schwierigsten war die "Beschaffung" des Rolls Royce "Nene" Triebwerks. Die Vorlage stammt von einer Illjuschin Il-28, wurde jedoch der Darstellung auf Eichenbergers Gemälde angepasst.
Moin!
Thanks a lot, that's quite an interesting high-performance design right at the end of the piston-engine era! Never heard of this one before
The drawings of the jet-engined variants show a landing gear that probably would be too short to avoid the risk of tailstrikes on take-off and landing, but I think generally, the artist did a great job! I like it that he didn't just ad-lib the nacelles, but actually sought historic designs and adapted them to the respective jet variants.
Regards,
Henning (HoHun)
Thanks a lot, that's quite an interesting high-performance design right at the end of the piston-engine era! Never heard of this one before
The drawings of the jet-engined variants show a landing gear that probably would be too short to avoid the risk of tailstrikes on take-off and landing, but I think generally, the artist did a great job! I like it that he didn't just ad-lib the nacelles, but actually sought historic designs and adapted them to the respective jet variants.
Regards,
Henning (HoHun)
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It would have been nice to know what the devil all these entries were talking about..
With confusion,
AlanG
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AlanG
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Translations via Google Translate:
Second post, in excerpts:
Even during the Second World War and before the start of development work on the jet aircraft N-10, N-11 and N-20, a number of designs for piston engine fighters were also worked through in the Emmen aircraft factory.
At the same time, the low attack aircraft C-3603 was being built in series in Emmen and its further development into the C-3604 was being tackled.
Of the student research for the fighter, the N-6 was the most advanced project. Also worth mentioning is the N-4, a Howaldt-engined, pusher-propeller project from the early 1940s.
The origins of these high-performance aircraft date back to 1941. In April of this year, the technical and military requirements for the planned aircraft developments were announced by the command of the Air and Air Defense Forces. According to these requirements, the following types should be examined:
• single-engine, two-seater, dive-bomber;
• twin-engine multi-seater, for ground combat and defense against large bombers;
• Single or twin engine fighter aircraft, secondary to engaging in ground combat.
The following points are included in the requirements: working height, range, structural strength, flight characteristics, flight performance, weight limits, structural information, crew and equipment, safety devices, engine system."
The last project for a high-performance piston engine aircraft concerned the twin-engine N-6 from the Emmen aircraft factory. By 1943 the basics of the project had been worked through. Due to a lack of staff and credit problems, the realization was postponed for the time being, but later picked up again.
The N-6 was designed primarily as a single-seat fighter, fitted with a pressurized cabin and armed with six 20mm Hispano-Suiza cannons. The ammunition allowance was 200 shots per cannon. Even then, the weapon system was planned to be as interchangeable as possible."
The N-6 model was tested in two different versions. The first variant N-6. 1 B was equipped with twin tails based on the C-36, the final one with the structurally simpler conventional vertical tail. Originally, two Hispano-Suiza engines were provided as the drive, which were later replaced by two Rolls-Royce "Merlin" 100, each with a maximum output of 2100 hp. As with other projects, the well-known Escher-Wyss controllable pitch propellers were also intended for the N-6.
A comparison with the D.H.103 "Hornet" developed by de Havilland and also equipped with "Merlin" engines is quite interesting:"
Third post in excerpts:
The N-7 version was fitted with Jumo 004 axial engines and the N-8 with two Rolls-Royce Nene radial engines. The N-7 with the weaker Jumo engines only brought certain advantages over the N-6 in terms of horizontal speed, but was inferior in terms of take-off length and rate of climb. Although the performance of the N-8 was significantly higher than that of the N-6 and N-7, the thick nacelles of the radial engines caused, as usual, considerable drag, which was particularly evident at the high subsonic speeds. This resulted in a maximum speed that was far too low in relation to the relatively high thrust."
The article was already published once in "Cockpit" April 1976. The article appears in CONTACT with the express permission of the author, Dr. sc. ETH Georges Bridel.
Website: www.alr-aerospace.ch"
Fourth post, in one go:
"With the permission of the author of the original article and thanks to the paintings by Roland Eichenberger, I was able to show a projected high-performance fighter of the Eidg. Flugzeugwerke Emmen in a bit more detail:"
Second post, in excerpts:
"[Georges Bridel]
Even during the Second World War and before the start of development work on the jet aircraft N-10, N-11 and N-20, a number of designs for piston engine fighters were also worked through in the Emmen aircraft factory.
At the same time, the low attack aircraft C-3603 was being built in series in Emmen and its further development into the C-3604 was being tackled.
Of the student research for the fighter, the N-6 was the most advanced project. Also worth mentioning is the N-4, a Howaldt-engined, pusher-propeller project from the early 1940s.
The origins of these high-performance aircraft date back to 1941. In April of this year, the technical and military requirements for the planned aircraft developments were announced by the command of the Air and Air Defense Forces. According to these requirements, the following types should be examined:
• single-engine, two-seater, dive-bomber;
• twin-engine multi-seater, for ground combat and defense against large bombers;
• Single or twin engine fighter aircraft, secondary to engaging in ground combat.
The following points are included in the requirements: working height, range, structural strength, flight characteristics, flight performance, weight limits, structural information, crew and equipment, safety devices, engine system."
"These demands are reflected in the various projects of the Emmen aircraft factory and Flug- und Fahrzeugwerke AG Altenrhein. From the original requirements, the C-3604 dive bomber was realized in Emmen. The twin-engine ground fighter was not built, but the single-engine fighter and ground fighter D-3802/03 was made ready for series production in Altenrhein. Due to war experience, the number of aircraft crews was reduced.
The last project for a high-performance piston engine aircraft concerned the twin-engine N-6 from the Emmen aircraft factory. By 1943 the basics of the project had been worked through. Due to a lack of staff and credit problems, the realization was postponed for the time being, but later picked up again.
The N-6 was designed primarily as a single-seat fighter, fitted with a pressurized cabin and armed with six 20mm Hispano-Suiza cannons. The ammunition allowance was 200 shots per cannon. Even then, the weapon system was planned to be as interchangeable as possible."
"The coolers were analogous to the de Havilland DH. 98 "Mosquito" and the DH.103 "Hornet" located in the wing section between the engines and the fuselage. Even then, the advantages of the flow-through wing, which was later used on the N-20, were recognized. More than half of the wingspan was used as a high-lift aid.
The N-6 model was tested in two different versions. The first variant N-6. 1 B was equipped with twin tails based on the C-36, the final one with the structurally simpler conventional vertical tail. Originally, two Hispano-Suiza engines were provided as the drive, which were later replaced by two Rolls-Royce "Merlin" 100, each with a maximum output of 2100 hp. As with other projects, the well-known Escher-Wyss controllable pitch propellers were also intended for the N-6.
A comparison with the D.H.103 "Hornet" developed by de Havilland and also equipped with "Merlin" engines is quite interesting:"
"The N-6 project had approximately the same dimensions and engine power, but the take-off weight of 6500 kg was calculated almost 3000 kg lower than that of the "Hornet", since the latter, as a long-range fighter, had significantly more fuel. It is also conceivable that the structural weight of the N-6 would have increased somewhat in the prototype phase. Due to this favorable power-to-weight ratio, an exceptional climb rate for propeller aircraft was calculated, which exceeded that of the "Hornet" by around 50%."
Third post in excerpts:
"As was often the case abroad, the designers in Emmen also undertook studies on equipping the N-6 with jet engines. Instead of the piston engines conveniently integrated into the wing, jet engines were attached at the same point.
The N-7 version was fitted with Jumo 004 axial engines and the N-8 with two Rolls-Royce Nene radial engines. The N-7 with the weaker Jumo engines only brought certain advantages over the N-6 in terms of horizontal speed, but was inferior in terms of take-off length and rate of climb. Although the performance of the N-8 was significantly higher than that of the N-6 and N-7, the thick nacelles of the radial engines caused, as usual, considerable drag, which was particularly evident at the high subsonic speeds. This resulted in a maximum speed that was far too low in relation to the relatively high thrust."
"The two variants N-7 and N-8 were expressly not recommended by F+W; the step from propeller aircraft to the completely new development of jet aircraft of the types N-10/11 and N-20 was undoubtedly the right one. With the termination of the production of the C-3604 and the D-3802/03, the fate of the N-6 was sealed. The planning for new combat aircraft, which began with great momentum in 1941, was disrupted as a result of personnel and material delays."
"A peculiarity in the development of Swiss military aircraft that had already become apparent earlier was confirmed again with the history of the N-6: Developments that were only funded at half speed made slow progress and fell behind due to the interruptions. Eventually they were abandoned in favor of newer projects. As is well known, they later suffered a similar fate!
The article was already published once in "Cockpit" April 1976. The article appears in CONTACT with the express permission of the author, Dr. sc. ETH Georges Bridel.
Website: www.alr-aerospace.ch"
Fourth post, in one go:
"Note: Since only the three-side view from Cockpit magazine and the two paintings by Roland Eichenberger were available for this article, the problem arose with regard to the details in the four drawings above. The basis for Eichenberger's paintings is no longer available today, so improvisation had to be carried out. The Rolls Royce "Merlin" engines were borrowed from a DH 103 "Hornet" and adapted to the representation on the three-side view. The Jumo 004 engine comes from a drawing of an Me 262. The most difficult part was the "acquisition" of the Rolls Royce "Nene" engine. The template comes from an Illjuschin Il-28, but was adapted to the depiction in Eichenberger's painting."
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A thread that has more info about these projects; https://www.secretprojects.co.uk/threads/projects-in-switzerland.8232
Thanks for the compliments, Henning. Indeed, the landing gear looks "problematic". Thing is, the only information I had available when doing the side-view drawing was the painting of Roland Eichenberger. He told me once that he had the technical drawings available as a basis to his paintings - but I am not sure, if this was always the case. Anyhow, since this was all I had, I decided to "stick" to it.
